你的通勤时长在全国是什么水平？

7：10分出门能抢到街口的共享单车，赶上那班8：05分准时出现且人较少的地铁，为一个小时的通勤挤出喘息时间。

在早高峰中，和清晨的困意缠斗，在晚高峰里，被一天的疲惫拖进梦乡，这是当下很多上班族的生存实况。

他们像摆钟一样，摇摆于办公室和住所之间，“职”与“住”的距离仿佛成了世界上最遥远的距离。

45分钟的通勤时间，是全球公认的一条理想分界线，若通勤时长超过60分钟则被定义为“极端通勤”。那么，中国主要城市的最新通勤画像是怎样的呢？

根据住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院、百度地图联合发布的《2022年中国主要城市通勤监测报告》（以下简称《报告》），2021年，主要城市平均通勤时耗为36分钟，同比去年持平；44个中国主要城市中，76%的通勤者45分钟以内可达；同时，有超过1400万人承受着60分钟以上极端通勤。

平均通勤时耗是居民上下班出行直观感受和影响人们生活品质的重要因素，也是衡量城市空间辐射范围、交通便捷程度的重要指标。

《报告》显示，除新增城市后，在42个年度可对比城市中，超七成城市的“极端通勤”人口比重增加。其中，北京是全国“极端通勤”人口最多的城市，同比增加3个百分点，60分钟以上通勤比重首次达到30％。

统计数据显示，2021年，北京平均通勤距离为11.3公里，同比增加0.2公里。从平均耗时来看，单程平均通勤时耗达48分钟，在样本城市中位列第一。

城市规划专家孙不熟在接受时代周报记者采访时表示，北京居民由于受到房价、就业机会、家庭、教育等因素影响，跨区域流动的人口规模显著提升。甚至催生了不少“双城工作者”，人户分离现象也正成为常态。

时代周报记者梳理发现，2021年，北京通勤空间半径达41公里，较另外3个一线城市（上海、广州、深圳）的通勤半径均值长3公里。

与此同时，北京的职住分离度达6.6公里，接近深圳的3倍，也远超过一线城市的平均职住分离度（4.2公里）。

职住分离度可以理解为从居住地到最近就业场所的距离，用于衡量城市职住空间供给的匹配度与平衡性。然而，北京6.6公里的职住分离度，已和一些跨城通勤的距离相当。

一般来说，单程通勤距离最长、极端通勤人口比重高的背后，与城市的面积、空间辐射范围和通勤交通效率等因素息息相关。不过，无论是实现职住平衡，还是解决极端通勤，在孙不熟看来，北京都可以尝试从轨道交通入手。

孙不熟表示，在规划一个新城的时候，会通过产业、商业教育、居住文化等各方面的功能做产城融合，实现职住平衡。

而北京作为中国的一座古城，在城市规划时受到了地理面貌、城市能级等客观因素影响。“轨道交通系统作为服务城市通勤者出行的主要交通方式之一，通过与城市规划的有机结合，优化城市通勤系统，是破解北京职住平衡的方法之一。”

经时代周报记者查阅，北京已做出积极探索。《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》提到，将以轨道交通站点为核心组织城市生活，丰富轨道站点周边业态，在站点周边构建以人为本，步行、自行车优先的交通系统，实现“轨道+慢行”的低碳生活方式。

此外，作为京津冀协同发展“十四五”交通一体化的重大项目之一——厂通路项目也预计于2024年通车，建成后可将从河北大厂县和北京城市副中心的跨城通勤的距离缩短到4公里。

据了解，5公里以内通勤比重，反映就近职住、可以慢行通勤的人口占比，是城市宜居性的重要测度。

《报告》统计数据显示，2021年，在44个中国主要城市中，5公里以内“幸福通勤”人口比重总体平均水平为51%，同比降低2个百分点。

具体来看，郑州、徐州和乌鲁木齐在同等规模城市“幸福通勤”比重偏低，降幅最大，同比降低超过4个百分点。

而深圳则以58%的成绩保持着超大、特大城市最高的幸福通勤比重，较2019年提高1个百分点。

然而在不少人印象当中，说到深圳通勤，会自动联想到“戴月将门出，日落披星回”“晃荡一小时,还在老城内”“只是到公司，就耗尽一天的精力”等等上班族为工作奔波的场景。但事实上，与其他大城市相比，深圳市民的通勤体验并没有那么不堪。

孙不熟分析认为，深圳能保持着较高的幸福通勤比重，得益于深圳市国土空间总体规划和轨道交通的布局。

“深圳是一个多中心结构城市，公共资源分布相对比较均衡，每个区都有较完善的城市功能，所以缩短了通勤半径；加上国土空间面积较小、轨道交通规划布局较合理，城市轨道交通线网密度达到0.21公里/平方公里，位居全国第一，这对深圳市民来说意味着在出行上有更高的幸福感。”孙不熟说道。

时代周报记者查阅发现，过去五年，深圳加快构建“十横十三纵”路网体系，新建成道路里程254公里，全市高快速路总里程突破600公里。纵横交错的道路网络和高效能城市交通运行体系，提升了深圳的城市运行效率。

为了更加畅通城市“血脉”、方便市民出行，在《深圳市国土空间总体规划（2020-2035年）》（草案）编制时，规划到2035年，深圳要建立以轨道交通为主体、客运枢纽为核心、其他公交方式为补充的城市公交体系。

例如，建成1000公里以上的地铁网络，实现“出门10 分钟能上轨、市内30分钟通达、周边城市1小时通达”的高效能交通圈。

这些举措都将有效缩减深圳的城市通勤空间和通勤距离，促进空间网络联系和各类资源要素高效便捷流动。

这意味着，未来深圳的通勤直观感受和生活品质还将继续提升，5公里以内“幸福通勤”人口比重或将再次升高，有望继续保持超大、特大城市中幸福通勤比重最高的 地位。

实际上，从全国范围内来讲，无论是“极端通勤”比重的增加，还是“幸福通勤”比重的降低，都反映了交通基础设施与城市土地的融合匹配程度、基础设施结构布局、城市轨道交通线网规模等问题。

比如各类交通的效率低下、衔接度不够高、城区产城融合不够充分等，都在无形间延长了通勤时间，并可能会对城市交通碳减排以及绿色可持续发展产生影响。

中国城市规划设计研究院曾撰文指出，随着都市圈范围的扩大，通勤空间半径正加大，中心城市通勤的影响范围往往超过自身行政范围，对此应加大跨城轨道交通建设。

时代周报记者查阅相关资料发现，2019年，国家发展改革委发布的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》提出，要“打造轨道上的都市圈”，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”；2020年，《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》发布，明确提出“加快城市群和都市圈轨道交通网络化”。

与此同时，国家还相继提出了京津冀协同发展、粤港澳大湾区建设、长三角一体化发展等国家战略。

由此可见，中心城市、都市圈、城市群等城市空间形式将成为发展新趋势，都市圈、城市群已成为承载经济社会发展要素的主要空间形式，并将对城轨交通发展产生深刻影响。

对此，孙不熟表示，目前，人口与产业在空间上向大城市聚集，同时也在向大城市的郊区和边缘地带扩散。

在都市圈和轨道交通的快速发展下，将会吸引更多人向郊区和外围居住。郊区和边缘地带为刚需人群提供了较低的居住成本，但是在公共服务学校医院等配套又相对落后，更缺乏足够的就业机会。

因此，在孙不熟看来，要想破解居民通勤、道路拥挤等问题，除了加快轨道交通建设以外，也要加大民生福利设施的供应力度，布局优质均衡公共服务设施，均衡发展教育、医疗、养老设施、经济产业等建设力度。