考进这所职校，就等于拥有了“铁饭碗”？

过去20年，以高铁、地铁和城际铁路为代表的轨道交通在中国迅猛发展，数以万亿计的资金被投入其中，高铁建设从零起步到突破4万公里里程，地铁从北上广零星的几条到现在已经有40多个城市开通了200多条线路。每铺一公里铁轨，每修一条新线，都会产生规模庞大的用人需求——这是铁路类职业院校的“黄金时代”，他们将数百万年轻人送上了这些轨道，让他们进入了一条稳定的职业通道。但当这个“黄金时代”逐渐降下帷幕，职业教育要为他们打开一扇什么样的新大门？如今正身处其中的年轻一代又会看到什么，他们将如何选择？

刘健凯今年21岁，明年6月毕业，他的理想是成为一名地铁司机。如果时间倒退几年，对他这种班上成绩最好的学生来说，实现这个理想并不难，即使他想跨专业考进铁路局，当一名火车司机或者列车检修员，机会也很大。但今年的情形与往年截然不同。因为疫情阻隔，今年开学到现在还只有几家铁路局和地铁公司过来，招的人也没往年多，竞争非常激烈。刘健凯最想去的长沙地铁公司已经来过了，从他们城市轨道交通专业的前十名里招走了七八个人，而刘健凯排第15，没有录上。

刘健凯就读的湖南铁道职业技术学院（以下简称“湖南铁道职院”）是一所高职，外人可能了解很少，但在铁路领域却是大名鼎鼎，其毕业生遍布全国铁路系统。两年前，和他的绝大部分同学一样，刘健凯报考这所学校也是冲着它的高就业率来的，在他们眼里，考进这里，等于一只脚踏进了铁路。所以在过去几年，这所高职的录取分数线被不断抬高，在今年进来的新生里，上本科线的人数已经超过17%，而去年，有70多人上了二本线。

今年10月下旬，我们乘坐高铁前往湖南株洲，希望能了解这所地处中部又非省会城市的学校为何具备如此大的吸引力。高铁从长沙由北向南，只花了20来分钟，就到了株洲西站，那里属于湘江左岸，当地人习惯称之为河西，是一片正在崛起的城市新区。铁道职院则在江对岸，株洲市的北边，这里的风貌与新城截然不同，房子很老，街道很窄，两旁的行道树长得高大葱郁，街上到处都是穿着灰白工装的人，胸前的标志醒目地写着“CRRC”——这是中国中车集团的简称。在这个叫作“田心”的地方，几平方公里的范围内容纳了上百家工厂和企业，几乎所有人的生活都与“CRRC”存在着密不可分的联系，其中也包括铁道职院。事实上，从1951年创建开始到2009年划归地方办学，这中间相当长一段时间内，湖南铁道职院（前身为株洲铁路工厂技工学校）都属于这家公司举办的学校。

“当年计划经济的时代，铁路都归铁道部管，下面分了几大系统，我们是属于工业总公司，也就是现在的中车公司，是造火车、修火车的。铁路类的中专底子好，底蕴厚。铁道部当初办了20多所中专，后来随着社会经济的发展，大部分都升格成了高职。”说这话的是湖南铁道职院的副校长彭新宇，主管招生就业工作。我们约在老校区的办公楼里见面，那是一幢两层的红砖小楼，地板是木制的，走起路来吱吱呀呀。见到我们时，彭新宇刚刚开完2023届毕业生就业工作专题会，主题就是讨论刘健凯他们这届毕业生的就业形势。

“今年的形势还是比较严峻的。”彭新宇开门见山地说道，从1987年考进职院算起，他在这所学校已经待了35年，他说去年学校也为就业情况紧张了一下，但最后结果还不错，就业率仍然超过90%，但现在面临的形势更罕见。彭新宇解释说，疫情对铁路的影响存在迟滞效应，“最直接的影响当然是高铁开行对数减少，今年低谷时的开行量只有高峰时的20%，好多车没开，摆都没地方摆。车开得少了，需要的司机和维修人员自然就少了，再过一段时间，造车的也会受到影响”。他们从各大铁路局搜集到的消息是，招聘司机的数量今年会急剧下降，湖南属于广铁集团的地界，往年在铁道职院一所学校就要招走上百号人，但今年，目前的消息说是广铁全局的招聘计划会大幅压缩。地铁虽然受疫情的冲击小一些，大部分时间还是照常开行，但国家从前几年开始收紧对地铁项目的审批，对试图建地铁的城市提出了三条严格的指标，即市区常住人口要过300万、财政收入要过300亿元、GDP要过3000亿元，地铁建设热潮逐渐降温，用人需求也逐渐减少。眼下离2023届学生毕业还有大半年，留给学校的时间还长，他们上下发动起来，正在组织线上线下各种形式的招聘会。

刘健凯读的是城市轨道交通车辆技术专业（简称“城轨专业”），对口的是地铁公司。这个专业也是湖南铁道职院在全国首创的专业，从2002年算起，办学历史已经超过整整20年。到刘健凯这一届，城轨专业已经开了7个班，一共300多名学生。刘健凯在的这个班叫“中俄班”，是中外合作办学项目，在国内读完两年后还可以申请去俄罗斯的大学读两年，毕业后就可以拿到本科文凭。

左继红是中俄班的班主任，以前在中车株洲的车辆厂搞研发，后来公司要把他们搬到武汉去，他就来了铁道职院。他带的中俄班一共36人，是城轨专业学生成分比较复杂的一个班。左继红曾经在班上做过一个小调查，发现父母离婚的学生有六七个，还有很多从小是留守儿童，既有农村来的，也有城市里的，有家里特别贫困的，也有不缺钱的，而且不少学生都是通过提前单招进来的，所以学习基础相比其他班比也要落后一些。而成绩在湖南铁道职院会直接影响大家的就业。“铁路局现在过来招聘，首先第一句话就是问你编号是多少、你的专业排名是多少，他们基本不允许挂科，对专业排名也有要求，比如一个专业后20%的人可能都没有资格应聘，受过处分的也不要；长沙地铁是挂科两门以上就不要了，所以成绩差要进铁路局越来越困难。”左继红说，“最早可不是这样，铁路发展最好的时期，只要成绩还过得去，基本都能进。”

左继红曾经跟学院提出过，希望能把中俄班的学生单独拎出来专业排名，因为他们和别的班上的课很多都不一样，特别是俄语课，本来就很难，疫情只能上网课，俄罗斯外教要求又很严格，挂了班上一些学生，影响到了大家就业。老师们也试着去跟俄罗斯外教沟通过，希望他们多给学生一些考核机会，但他们跟中国人的想法不一样，觉得你达不到要求就是不能过。如果能把中俄班单独拿出来排名，刘健凯作为第一名，找工作肯定没问题。

刘健凯的家在湖南娄底冷水江市的一个小村子，上大学以前，他去过最远的地方是长沙，对铁路和地铁都不熟悉。冷水江有世界锑都之称，这里的锑矿资源保有储量达30万吨，占全球的30%，当地很多人都在矿上谋生，刘健凯的外公当年就是带着家人从邻县举家迁移过来的。他的父亲今年60多岁，因为长年在矿上工作，肺部和肾脏功能都受到了损害，心脏也做过搭桥，五六年前已经失去了劳动能力，家里全靠母亲在当地医院做护工支撑。

如果不想重复父辈们的命运，刘健凯只能考出去，其实他的成绩不算差，理科综合最高能考到230多分，但偏科太严重，英语及格都困难，这堵死了他上大学的路。加上家境贫困，周围的亲朋好友给他施加了很大的压力，他高中时一度产生了厌学情绪，最后高考失利，他在高职这一栏只填了湖南铁道职院一所学校。他想，如果录不上，就再复读一年。

从冷水江有直通株洲的火车，每天一趟，全程三个小时左右，刘健凯大一就是坐这趟火车来报到的，但要先从他们村坐两个小时的车到冷水江。湖南铁道职院的前身株洲铁路工厂技工学校创建于1951年，比株洲市建市在同一年。但株洲和铁路的历史渊源也不短，它是湖南第一个通火车的地方，上世纪初就建成了第一个火车站，后来京广和沪昆两条重要干线在此交会，使株洲一跃成为全国最重要的铁路枢纽之一，当年还有“北郑（郑州）南株”的说法。株洲后来被誉为“一座火车拉来的城市”，除了有几条重要的铁路线途径，更重要的是，这里很早就开始发展机车制造产业，新中国成立后的第一台电力机车就是出自这里，后来又生产动车、地铁，逐渐形成了一个完整的轨道交通产业生态，容纳了包括中车株洲电力机车有限公司（简称“株机公司”或“株机厂”）、 中车株洲电机有限公司、中车株洲电力机车研究所等在内的一众企业，经过这几十年的发展，形成了一片居住了近10万职工和家属的社区。

在这个地方办一所铁道类的职业院校既是顺理成章，又有先天优势。湖南铁道职院老校区的大门就对着株机公司，中间只隔了一条马路。张莹记得很清楚，那时候她会带着学生站在教学楼上，而马路对面就是株机公司的机车交付车间，组装好的机车经常在那里进行调试，她指着其中一辆就开始给学生们讲解机车的车顶设备。“教学楼真是讲车顶设备再好不过的位置了，你到厂里去，如果不让你爬到车顶，还看不清楚那些车顶设备长什么样，这就是前校后厂的优势！”

除了中车旗下的这些造车的子公司，学校周边还有广铁集团下属的株洲机务段、车辆段和供电车间、电务车间、信号车间等，距离都很近。“毗邻企业，你可以经常让学生感受到企业的生产流程，更直观地了解到那些装备的性能，怎么运用、怎么组装，学生看得见、摸得着。在这种环境里成长起来自然就快，对以后的职业发展也是最有利的。”张莹说。她1971年出生在内蒙古包头，1993年从大连交通大学毕业后分配到了铁道职院，如今已是这所学校的校长。

还有很多老师就是从中车集团转过来的，比如机车车辆学院的院长莫坚，来学校之前已经在株机公司做了十几年调试员，彭新宇留校前也在株机公司短暂干过。1987年，彭新宇考进当时还是中专的学校，家里非常高兴，在村里还办了宴席。“当时我们在农村，想跳龙门，最简单的想法就是去读个中专，在城里找份工作。”毕业后，彭新宇被分到了株机公司，在生产车间待了三个月，干的活是给变压器叠铁芯。

“我们那时候带学生去厂里参观或者实习都很方便，当时管理也不像现在这么严，都是让学生穿好实训服后直接到厂门口集合，到了厂里各个车间你随便走，跟师傅们也都很熟了，到哪个车间请师傅们来给我们讲解，他们也都特别热心，不会觉得学生来了对他造成什么影响。”日后回想起当年的这些场面，或多或少影响了张莹对职业教育的理念，“为什么我觉得职业教育一定得是企业办？因为你可以进到最真实的职业场景里，学生看得见、摸得着、动得了手，这就是企业办职业教育最大的优势”。

企业办学还有一个好处，就是市场变化感知更加灵敏。2002年，湖南铁道职院在全国第一个开办城市轨道交通车辆专业，就是受到了旁边的株机厂的触发。“株机公司原来是搞电力机车的，但2001年左右，他们拓展了一个新的板块——城市轨道交通，接的第一批订单就是上海地铁的车辆订单。接到这个订单后，株机公司就在我们学校开了三个培训班，分成机械、电工和机床工，让我们给他们培训技术工人。”张莹当年参与了这个专业的开创，她回忆说，学校就是在给企业培训工人的过程中有了开办城市轨道交通专业的想法，“但当时大家都没搞过地铁，不像大铁路有现成的教材和专业书籍，地铁当时什么都没有，这个专业要开什么课、培养什么样的人，都是一片空白。”

铁道职院当时派人去了上海，因为那时候全国只有上海地铁在做地铁相关的人员培训，他们最后和上海地铁达成了一个协议，然后把第一期招来的学生全部送到上海地铁进行了为期半年的培训，还派了两个老师全程跟着，一起学习。这批学生培训结束后并没有留在上海，因为当时上海地铁的政策是只能招本地户籍的员工，他们大部分都选择南下，去了广州和深圳的地铁公司。

等到城轨专业在铁道职院正式开办起来的时候，广东地铁已经找过来要跟学校合作订单班了，对于这个新生的专业来说，这又是一次难得的学习机会。“那时候广州地铁的订单班分成了司机、检修和客运组织三个岗位，他们内部有一套完整的培训方案，我们开始给订单班的学生上课，用的就是他们提供的培训资料和教材，加上之前在上海地铁培训的经验，再结合我们自己的专业特点，我们就基本形成了一套自己的培养体系。”

此后的20年，正是地铁在中国城市遍地生根的过程，从最早只有北上广几个城市拥有零星几条地铁线，到2021年，全国已经有40多个城市开通了地铁，共223条地铁线路投入运营，总里程超过7664公里，每年有数百亿人次乘坐地铁出行。每开通一条新的线路，就需要大量的地铁司机和检修人员。这20年里，湖南铁道职院已经为全国地铁输送了超过2000名地铁司机和检修人员，被人称为地铁司机的“摇篮”。

企业办学的模式在2009年走向了终点，对当时的湖南铁道职院来说，这也是求生的选择。在前一年，学校隶属的中国南车集团（2015年与中国北车合并为中国中车）成功上市，从此每一分钱都要对股民有交代，而铁职是一块无法产生利润的资产，在公司里的位置越来越尴尬，拿到的经费也越来越少。2009年，经过多方的协调，铁道职院划归湖南省教育厅主管，变身为一所省属高职。

从中国南车剥离后，学校和企业从一家变两家，业务往来也减少了，但用老师们的话说，关系却是“藕断丝连”，很多事情对公不好办，就转到私下解决了。铁道机车专业的老师彭涛告诉我，学校现在仍有不少夫妻档是一个在企业一个在学校，在学校的遇到不懂的问题，转头跟在企业的另一半请教就行了，而且很多老师都在企业有私交，不少专业都利用这层关系请到了企业的技术专家和能手到学校当兼职老师，开设大师工作室。彭涛还告诉我们，以前管理没这么严的时候，他们带学生进厂参观或者请厂里的人出来开讲座，打个招呼就搞定了。今年暑假，学校还派了一大批老师去厂里学习，前后待了一个多月，每天进出要刷四次脸，跟员工一样上下班。

我是在一堂电路实训课上认识的刘健凯，当时每个学生手里都摆弄着一大把电线，他是班上最认真的那个，手里的电路板布得漂亮、规整，线脚横平竖直。旁边有同学调侃说：“这是工艺品啊，赶紧拍下来！”刘健凯羞涩地笑了笑，他长着一张瘦长脸，眉眼清秀，说话带点湖南腔，细声细语的。他说自己从小就爱鼓捣，家里的吹风机、电话机都被他拆过，上完电路课后，他回去就把家里的灯从单控都改成了双控。

在周围人眼里，高职是低人一等的学校，里面的孩子都是抽烟喝酒不学好。但是，刘健凯在这里却找到了属于自己的人生希望。“到高职之后我有了目标，我知道要学哪些知识，有哪些缺失要补足。”他还选了中俄班，绕开了英语这个科目，大一一年，他从班里的第三名排到了第一名。其实相比学习，也许对刘健凯更重要的是，他已经开始学会驾驭自己所处的环境，这种能力在他灰暗的高中岁月里很少得到展现。大二的时候，他成功竞选上了班长，开始慢慢去了解身边的同学。他发现班上的同学原来各有特点，有些同学表面上不好打交道，但也有自己的特长，比如城里的孩子，学习或动手能力不强，但很懂计算机，班上要交什么文件，刘健凯不懂的都是找他们帮忙。

他们这一届学生被称为史上最特殊的一届，疫情三年，就是他们的大学三年，先是高考推迟，后是报到推迟，很多人在株洲念三年书，连市区都没去过几次。往年春运，学校都会组织上千名学生到各个火车站去当志愿者，疫情第一年的春节勉强弄完后，学校就再没有大规模组织学生去现场。

虽然读的是城轨专业，但刘健凯之前的第一目标是考铁路局，他说不管是当火车司机还是当检修员都行。他们专业以前每年有20%～30%的学生能进铁路局，有人是因为不喜欢地铁那种看不见天日的环境，更多的原因则是进铁路总被视为最稳当的“铁饭碗”：有编制，有清晰的晋升前景，收入待遇也不错。2022届一共4188名毕业生，3771人就业，其中进铁路系统的有1261人，进地铁的610人，国有大中型制造企业170人，专升本301人，入伍90多人。大铁路优先于地铁，地铁优先于国有大中型制造企业，这是大部分铁职毕业生的择业顺序。

在今天，铁职学生对编制的看重程度是容易理解的，他们大部分人之所以放弃本科来读专科，就是冲着编制来的，而且，还有哪个行业能像铁路一样批量提供编制身份呢？从这个意义上来说，铁路类高职是一条捷径，是这些职校年轻人能抓住的并不多见的职业捷径。

所以，在全国1400多所高职院校的大盘子里，当初铁道部办的这20多所铁路类院校占比为五十分之一，现在是盘中最吃香的。这些铁路院校在办学之初大都与某个企业或系统形成了很强的依附关系，例如湖南铁道职院是中车集团办的，它对门的湖南铁路科技职业技术学院原来属于广铁集团，邻市衡阳的湖南高速铁路职业技术学院最开始则以铁路工程为特色，学生去的最多的地方是修铁路的工务段。即使后来政策衍变，办学主体更换，这种联系依然被保留下来。

另一方面，铁路系统的计划色彩和封闭性倒是给职业教育提供了一层保护。全国现在分为18个铁路局，管辖边界清晰，他们搞招聘也主要面向辖区内学校的学生，即便跨局招聘，招回来的也大都是本省在外地的生源。比如在湖南铁道职院，我们就遇到了不少外省学生，有东北的、天津的，也有西北的，到毕业时，他们都会盼着家乡的铁路局带他们回去。我们还碰到过一个叫土登列西的西藏学生，他之所以选择报考铁路学校，是因为川藏铁路的规划经过了他在昌都的老家，他希望以后能在这条线上做一名火车司机。

火车司机到底是一份什么样的职业？采访期间，我们跟着铁道机车专业大三的一个班级去了株洲机务段，那里是管火车头和司机的地方，也是这些即将毕业的年轻人心心念念的地方。这是他们上大学以来第一次去机务段，在一个周一的早上，出发前，不是有人忘穿实训服，就是有人忘戴口罩，十几分钟的路途，车上喧闹不停。彭涛告诉我，以前铁道机车专业的学生可以从机务段跟车出去实训，有时能跑到娄底或衡阳再回来，一去一回得在车上待两天，但现在，学生多，车次少，加上机务段这几年也新进了很多学员，跟车就变得难以实现了。

株洲机务段负责对接学生实训的是职教科的毛永军，他也是铁路学校毕业的，做过很多年的火车司机。他们职教科一共有14人，平时主要的任务是培训段里分来的新司机。“今年广铁集团分到我们机务段的有90多人，主要来自铁道职院、湖南铁路科技职院和湖南高速铁路职院这三所学校。我们把学员分成了三个班，两个司机班和一个检修班，我带了一个司机班。”毛永军告诉我，株洲机务段现在总共有1000多位司机，新来的学员只有经过培训，考试合格，才能分配到运用车间正式上岗。“现在火车开的速度越来越快，运行环境也越来越复杂，所以对司机提出了更高的要求，平时还有各种考核。”招司机的门槛也在提高，在毛永军那个年代，很多司机都是退伍军人转业，现在进来的新人基本都是高职毕业的学生，也开始有了本科和研究生的身影。司机的待遇也提高了不少，毛永军说，现在一个正司机一个月到手能有八九千元，好一点的1万多元，在株洲这样的三四线城市，这个收入算是很体面了。

往年也有女生“误报”进铁道机车专业，但彭涛告诉我，老师最后一般都会劝她们换专业，如果实在想当司机，就换去城轨专业。“地铁在城市里开，两分钟一站，万一出了问题，马上就有人来救援，但开火车不一样，你要是从上海到乌鲁木齐，荒郊野岭遇到事故，比如车辆脱钩，你得扛着80公斤的车钩去换，对女性来说太苛刻了。”城轨专业的主任黄杰告诉我，国内地铁公司并不完全排斥招女司机，以前长沙地铁的首批女司机还去上过电视节目，城轨专业现在男女比例大概是10∶1，但女生想当地铁司机还是难度很大。这一点，还在读大一的女孩们就已经看清了，相比当司机，她们知道自己更有可能被派去做地铁检修。她们愤愤地说道：“我们当然想当司机，待遇好，而且上一天休一天，检修也需要很多力气。”

“我们现在面临的尴尬局面是要引导学生转变就业观念，不要一心只想着进铁路、进地铁，但要让大家的想法一下子扭转过来也不容易，很多学生和他们的家长报我们学校都是冲着铁道两个字来的，你说现在让他去周边一个民企，他怎么愿意？”彭新宇告诉我，今年开学后，他们已经组织了不少“高精特新”制造型企业来招聘，也有很大的国企，给的待遇也不错，但学生就是不太愿意报名，录上了不愿意去，他们还是想等铁路局来。在左继红的班上，还出现了一些让他担忧的现象：有的孩子过于相信自己家的所谓关系，却分不清很多“关系”只是亲朋好友在酒桌上随口说的大话，还有些是家长容易上当受骗。

国有大型制造企业原本也是很吃香的，吸纳了很多毕业生过去。但最近这些年，铁职的毕业生去这些地方的积极性受到了打击，这主要是因为他们开始引进劳务派遣模式，很多产线工人都是从第三方人力资源公司招过来的派遣工，没有编制，转正的比例也很低。“过去十几年，劳务派遣用工的模式越来越普遍，国家给他们开这个口子我也能理解，因为这种制造企业的生产节奏和订单是息息相关的，一下进很多人，结果下次没订单了，大家都没活干，也很难受。”但这也成了摆在张莹面前的一道棘手的难题，“我们的学生肯定是愿意选择比较稳定的、对他将来的发展有帮助的岗位，如果去企业做不了正式员工的话，学生就不太愿意去”。

而且，轨道交通产业也有自己的周期性。“大部分城市的地铁都是近些年建起来的，比如长沙地铁，一共七八千名员工，平均年龄只有二十六七岁，跟大铁路还不一样，基本不存在新老更替的需求，即使有一部分离职的，补员也相对较少。”未来随着地铁审批收紧，新开线路减少，彭新宇分析说，地铁公司新增的用人需求还会继续放缓，而且会越来越倾向于本土化。

对学校而言，压力不仅来自于产业的收缩，另一头还有生源的膨胀。刘健凯在铁职三年已经换了三个校区，大一在北院，大二在南院（老校区），大三才搬到现在的新校区。新校区建在株洲的职教城，离老校区车程10分钟左右，北院则是铁职当时向另一所学校租用的校区。2019年，国家要求全国高职院校进行“百万扩招”（当时的政策主要面向4类人员：高中毕业生、下岗人员、退伍军人和农民工）的时候，新校区仍在建设之中。而老校区是老铁道部标准的中专学校格局，很精致，200多亩地，1000多人的规模，后来学生规模增加到五六千人，勉勉强强还是挤得下。开始扩招之后，学生人数短短几年翻了个番，超过了1万人，宿舍等资源都很紧张，学生和家长的意见很大。负责新校区建设的彭新宇只能带着人加班加点干活，终于把教学楼、实训楼和宿舍楼先盖了起来，去年就投入使用，很多装修和绿化还没来得及做完。

如果从学校自身的角度出发，他们是不愿意搞扩招的。彭新宇说：“办学需要积淀，虽然我们的硬件资源，等新校区都起来后基本能满足，但师资需要积累，不可能一下子招很多新老师，他们来了也需要一个成长的过程。”但作为省属高校，他们也必须对地方承担责任，而且地方也要求学校增加招生计划，以提高本省的录取率。“我们的招生计划今年就又增加了1000人，到了5200人，明年我们想继续维系这个规模，三年一个周期，到15000人我看也差不多冲顶了。”

扩招的结果不只是老校区不堪重负，老师们的教学任务和压力也陡然上升。彭涛告诉我们，年轻的老师现在一周最多要上20多节课，还有各种会议和项目要参与，但他们拿到的收入可能还不如刚毕业进铁路局的学生。“前几天私底下聊天，还有人说周围有个学校面试，我们学校就有好多年轻老师过去。”对这个问题，身为校长的张莹也是有苦难言，划归地方后，学校就成了一家事业单位，必须遵守相应的规则，相比企业少了很多灵活性，“工资体系很死板，教师的收入待遇按规则大多是论资排辈，做得好的和做得不好的，做得多的和做得少的，收入差距没法拉开，激励作用就不明显，我们很多老师都是凭情怀和本分去做很多事情，但长远来看对学校发展是不利的”。而且学校有时候发现了一些在企业工作、很适合来当老师的人，也因为各种规章限制，有的就是没办法引进来。

如果好老师进不来、留不住，就业形势还存在不确定性，学校就有可能陷入危险的循环之中——办学者此时最需要清晰的头脑和行动的勇气。对湖南铁道职院而言，铁路依然是他们的基本盘。彭新宇仔细盘算过：“广铁集团有16万人，每个员工算他工作35年，平均每年退休的就有4000人。如果不考虑铁路的继续发展，比如新修铁路，企业正常的新陈代谢就足以满足学校相关专业的发展。”

但长远的发展要想完全靠铁路吃铁路也不行，彭新宇说，他们现在将大部分扩招的指标都投向了非铁路类的专业。“我们发现，地方上的制造企业和我们学校很多专业是对口的，比如机电、机械类，这些领域虽然也会受疫情影响，但需求还是很大，也需要我们这种学校培养的人才。”

上任智能制造学院院长后，罗伟这几年跑得最多的就是这些企业，从办第一个格力订单班开始，到今年，他们已经和美的、富士康、楚天科技等公司合作了5个订单班，明年还会新增几个现代学徒制班级，和企业共同招生，共同制订培养方案。通过和企业合作的方式，制造学院现在也开始涉足新兴的激光、数字制造、3D打印等行业。在几个二级学院里，制造学院已经连续三年拿到了就业率第一名。在过去，这是难以想象的。罗伟介绍说，大概从2007年开始，在高铁迎来爆发式发展后的将近10年里，制造学院始终面临严重的生源流失问题，以前热门的数控加工、焊接等专业逐渐衰弱，“学生大都转去搞轨道交通了，有的一个班最后只剩下十来人，没办法搞下去了”。

学生的大规模流动对师资队伍的冲击很大，需要重新调整配置，在职业院校里，这种调整比较频繁。罗伟自己就是从轨道交通系调过来的，彭涛最早也是在自动化专业，她说：“职业院校以就业为导向，不像本科院校，学术体系的划分没那么严格，老师也不是钻得很深，而且以偏应用为主，所以就比较灵活。”但学校顾虑的是，频繁的调动不利于师资队伍的稳定，而且有时候学生转专业也是完全凭感觉，比较盲目，并不一定符合社会需求，比如直到去年，制造学院仍然转了将近三个班的学生到机车车辆学院，进一步加剧了就业形势的不均衡。张莹说，现在学校已经开始有意识地对转专业加以控制，要求各个学院每年申报可以转入的空余学位数量，然后让学生自愿报名，通过考试的方式择优录取。

和当初开办城轨专业一样，张莹现在也在思考新的办学方向，他们现在瞄准的是智能控制和新能源领域。“一是因为国家现在在倡导双碳经济，新能源是未来，二是我们看到周边中车集团的几个大企业都在向这块发力，他们主要做的风力发电，这个专业跟我们以前在轨道交通装备领域的积累是贯通的，企业就在学校周边，所以我们就跟着他们转，慢慢开始去布局。”