航司空乘自述：“一个月一天班”的日子终结 公司通知航班将大规模恢复

经济观察网 记者 蔡越坤 “明天开始，航班陆续增加，召集所属保障人员做好准备。”12月8日上午10点，在一家大型航空公司西北分公司做空乘的张峰，工作群里收到这条通知。

下午两点，工作群里又跳出信息：“明天开始，航班大规模恢复，请涉及工作人员做好准备工作。”

“恢复正常生产运行模式，取消每日健康申报。分公司全体人员非必要不参加社会面核酸检测。”12月9日上午，好消息再次传来。

2022年12月7日，国务院联防联控机制综合组印发《关于进一步优化落实新冠肺炎疫情防控措施的通知》，公布了十条优化措施，不再对跨地区流动人员查验核酸检测阴性证明和健康码，不再开展落地检。消息发布后，去哪儿数据显示，机票瞬时搜索量增长7倍。

12月8日、9日，张峰所在公司的航班立刻升至4、6班次。而在12月初，每日仅有1至2个航班。

航班数量的增加意味着，张峰和他的同事们将迎来繁忙的工作。这一刻，他们等待了三年。

仅从2022年前11个月看，张峰所在公司的航班数量仅为每天两个左右，较疫情前每天近20个航班锐减超90%。

联合资信统计我国民航运输机场行业综合运营指标情况显示，2022年前十个月旅客吞吐数量为4.55亿人次，2021年数值为9.07亿人次，2020年数值为8.57亿人次。而在疫情前，2019年的数字是13.52亿人次。三年来，民航业旅客吞吐数量降幅平均为45%。

2022年前十一个月，张峰的航班飞行时间锐减超90%。从他的后台飞行时间记录看，飞行时长可谓“悲凉”。

张峰回想，2022年以来，因为西安及全国各地疫情频繁反复，航班飞行数量全面下滑，而2021年、2020年每月还可以维持平均10天左右的班次。

更早的2020年之前，张峰所在公司空乘上班休息时间一般为“上4休2”，即上4天，休息2天。他的班次安排得满满当当，每月飞行天数超过20天，飞行时长超过80个小时。偶尔休息，公司还时常安排会议、训练，及其他活动。

张峰的工资收入主要与飞行时长挂钩。如今，飞行时长锐减也导致他的工资骤降。下半年，他基本只拿了基本工资。因为航空业冷清，他的不少同事离职寻找新的工作。

有段时间，他开始怀疑工作的价值意义，因为大学专业为空乘及飞行相关，以及对于工作的热爱，最终还是坚持了下来。

另外，从5月份开始，他几乎每日都要做核酸检测，而且不可以离开工作驻地。2021年、2020年基本是隔天进行核酸检测，只要执行飞行任务，就必须提供核酸阴性证明。

核酸检测几乎成为张峰生活中的一部分。“新十条”发布后，公司关于核酸检测的政策要求也发生了调整，如果第二天不飞行，当天可以不再提供核酸检测证明。

张峰的工作群里发布了多条通知，明确未来航班将大规模恢复，且要求员工做好工作的准备。张峰期待2023年航班恢复正常，普通乘客的出行也不再受到影响。

张峰同样期待，接下来可以回老家过春节。自2020年开始，公司要求未经允许不得离开驻地，他已经连续几年没有跟家人一起过春节了。回家过年，是他的另一个期待。

回顾民航业三年来的经营数据，亏损可谓“惨烈”。鹏元国际12月份研究数据指出，自2020年初以来，新冠肺炎疫情严重冲击中国民航业，旅客周转量暴跌导致严重亏损。尽管度过了2020年前几个月中国全面实施航班封锁之后，其他行业随着2021至 2022年生产经营活动恢复呈现复苏态势，并且海外航空公司的情况也较2020年的低潮有所改善，但是中国航空公司仍然处于困境。

鹏元国际数据显示，2020年中国国航、南航、东航三大航空公司的收入总额同比降低 46%且净损失总额达371亿元人民币。尽管2021年收入总额同比回升10%，但航空煤油价格回升导致净损失总额继续扩大至410亿元人民币。由于临时封锁和出行限制，2022年1-9月三大航空公司的收入总额又同比减少了21%，燃料成本进一步上升导致同期净损失总额高达738亿元人民币。此外，2022年上半年，三大航的销售成本总额在扣除折旧和摊销费用后高于收入总额，表明即使在营运现金层面，三大航也处于亏损状态。

随着“新十条”的发布，航空业或将逐渐恢复。国信证券12月7日的研报指出，“新十条”再度减码，出行复苏之路或正式开启。疫情期间我国经济仍保持正增长，我国民航理论需求增速或明显高于疫情前，但供给增速大幅放缓，理论供需缺口已经出现，叠加疫情期间票价改革仍在推进，我们持续看好民航需求复苏后票价显著上行。对于机场板块的预测，国信证券指出，国际线逐步复苏拉动业绩回暖：我们认为在国内政策显著优化之时，国际航线开放速度可能快于预期。

从疫情开始，就没有回去见我年迈的父母亲了。希望不会再有反复，过年前能回老家