60小时穿越新疆戈壁，货车司机们不敢停下来

在我国所有长途公路运输中，山东省出发的新疆线是其中非常有代表性的线路。一方面是因为线路两端都是农业大省，这条线路上的生产资料交换相当频繁。另一方面，由于它3400公里的长距离，一切相关的微小变化都会被放大数倍。

*本文为「三联生活周刊」原创内容

记者｜驳静

假如时间允许，并且我有先见之明，我大概率会将这一趟跟卡车之旅倒过来：从北京先飞到乌鲁木齐，在地窝堡机场租一辆车，径直开200公里，抵达沙湾市。这个人口20余万的县级市，有230万亩棉花田，是整个新疆种棉大县里机械化普及率最高的地区之一。

当然，假如能早来半个月是最理想的，10月中上旬正是棉花采收季，此时能看大型采棉机在广阔棉田的作业场景。在这里采访完毕后，再跟一辆运皮棉的卡车，回到山东。到山东后，不管这车货运去省内哪个城市的纺织厂，我都将去一趟潍坊。这是一个常住人口941万的地级市，以沙湾市1.3倍的土地面积，承载了近其45倍的人口，其中蔬菜之乡寿光、古城青州都由该市下辖。潍坊是典型的以农业带动工业的城市，其最著名的企业当数“潍柴动力”，市值超过千亿的上市公司。除此之外，潍坊还有为数众多、大大小小的拖拉机制造厂。这些拖拉机厂的重要客户之一就是新疆的农民。

我们60个小时吃与睡都在车上，车厢空间其实相当大，有冰箱，刘师傅也带了锅，不过几乎总是吃干粮（黄宇 摄）

现实是，我第一站到的是潍坊。先是A计划受阻，一位事先同意带我的司机耽搁在了路上，归期未知。执行B计划。我在潍坊传化物流港采访跑新疆专线的国通物流公司，这是家中小型物流公司，平均每天能往乌鲁木齐发两趟车，但我守候三天，几位卡车师傅都坚定地拒绝了我。又获悉，国通物流另有一位齐师傅有80%的可能性愿意带我，但他已经将要抵达乌鲁木齐，或许我可以飞到那里，跟他返程。这是C计划。

我估算齐师傅在乌鲁木齐找货需要的时间，以及剩余20%仍然无法成行的可能性，决定冒险再等最后一天。第二天，也就是我在潍坊的第五天上午11点，刘世海突然打电话给我，让我跟他去他老家青州，去那儿想想办法。刘世海是传化安心驿站潍坊站站长，也是卡车司机，过去十多年专跑南疆专线。该驿站自2017年成立以来，一直对社会学研究者和媒体的工作非常支持，2019年我们做第一期“跟着卡车行中国”时，很多联络工作就得益于他们的帮助。我跟刘世海抵达青州的物流园，在一间办公室里坐了两分钟后，面相富贵的老板突然站起来，抄起我的行李，说“跟我来”。他把行李“飞”上一辆重型卡车，告诉我说师傅姓刘，路上注意安全。

就这样，我很突然地出发了。刘师傅发动卡车时，我看了一眼时间，10月30日下午1点零5分。

（驳静 摄）

潍坊

刘师傅此行终点是乌鲁木齐，将在哈密中停卸货，预估时间三天三夜，行车距离3400公里。这意味着刘师傅每天将驾驶超过1000公里。每隔4小时，进服务区休息20分钟，午夜停靠服务区，睡在车上。驾驶座后排有上下铺，刘师傅将下铺让给我。

路上有人做伴，对刘师傅来说这是最近六年头一回。不过出乎意料，3400公里，刘师傅每天跟我聊天的时间大大短于他跟其他人通电话的时长。除了跟媳妇儿每天一次电话，他每天还要跟七八个同行通电话，每一通电话里都提到了我，台词几乎一样，“真不习惯”。

不习惯是自然的。刘师傅第一次跑车是七年前，只在头一年，媳妇儿跟车跟了一年，第二年开始，他就独自上路。他说这两天好几次转头看到旁边有个人着实有点吓一跳，确实一个人开惯了。刘师傅开的这辆解放牌卡车车头高4米，车斗长13米，两旁有高栏，自重14吨，载货限35吨。车很新，今年刚入手，全部算下来60万出头，其中贷款35万，他准备两年还清，月供14600元。坏处是每月还贷压力极大，稍不留神每月利润不够支付贷款，好处是贷款是无息的。

（驳静 摄）

对刘师傅来说，这辆车意义不一般，他今年42岁了，按六年报废一辆车来算，届时他将年近五十，不太可能再买一辆车再开另一个六年了。花出这笔巨款之前，他犹豫过整整一个月，这一个月里，他盘算过无数种小生意，没有一项他敢拿60万去冒险。而假如在青州本地找个班上，挣三四千块一个月，他又觉得“不甘心”。“没别的干”，尽管顾虑重重，前景堪忧，刘师傅最终还是决定投钱。

他早就估算过，按眼下的行情，最快最快也需要三年才能回本，之后努力再开三年才能算是收益。过去几年的经验是，每年平均能开26趟，算上返程时就近多跑一站装货卸货，一趟往返最少7000公里，这意味着接下来五年半时间里，还有100万公里等着刘师傅去覆盖。

利润远不如从前，这让刘师傅打从订上这台车开始就是“熬”的心态。更何况所有这些在路上的时间，就等于他不在家人身边的时间。有一次回家，儿子跟他说，“爸爸我好长时间没见你了”。那是儿子上高一那年，平常住校，周末上补习班到晚上10点才回家，一回家就睡觉，早上5点起来就走，两个月他都没见着儿子一面。心里想过守着老婆孩子的生活，现实却是，刘师傅还得再坚持六年。

山东许多物流公司老板过去都是卡车司机，国通物流的老板曹明国，刘师傅也认识。2001年，曹明国从中国石油大学青岛分校油气工程专业毕业，在学校就考了B照，毕业后去潍坊纺织厂货运部当“正式工”。没想到干了两年，就跟货运部的几十位同事一起下了岗。那时曹明国才二十出头，有一技傍身，对于下岗这种打击，几乎没放在心上。他很快就给私人老板开起了车，几年后又自己买车给自己干。

2010年，曹明国在潍坊“南方物流园”里搞了间店面，做起配货站，靠信息差赚钱。他起初收到什么货就发什么，客户想发哪儿就发哪儿。2013年，专线运输在山东兴起。曹明国立刻就认为这是正确的方向，他回想起在纺织厂的两年，跟车队去过很多地方，南方尤其令他印象深刻，他在深圳见到过德邦物流前身“崔式货运”的老板崔维星，那时崔维星就已经开始做“华强北—中关村专线”。而曹明国之所以选择做新疆专线，是因为那个时候他发现，潍坊的拖拉机慢慢开始往新疆拉了——整个传化物流港里，最多见的也是拖拉机以及各种拖具。

潍坊传化物流港，小货车正在卸货（黄宇 摄）

距离这个物流港并不太远的鲁中拖拉机厂，就是一家拥有核心技术的动力公司，创办于1996年。公司王经理告诉我，潍坊的拖拉机行业发展这么多年，即便一家公司没有任何技术，仅使用潍坊产的各种配件，也完全能组装起来一台拖拉机。但他们“鲁中”研发了“无极变速”这样的核心技术，这让他们厂的拖拉机在全国都挺有竞争力，他们拖拉机产品销量最好的省份之一就是新疆，新疆果园多，农民需要的都是200马力以上的拖拉机。每年订单量约有700台。

曹明国说，像他现在这样守着妻子孩子，在本地经营物流公司，而不是天天跑在路上，是“赶上了时代红利”。这是刘师傅羡慕的，最起码不会把家住成宾馆。但这条路径现在几乎没人走得通了，比如传化物流港里的物流公司，都是干了10年15年的，需要的资金与人脉，刘师傅都没有。倒是货车司机源源不断有新人入行。刘师傅说，卡车司机的门槛倒是在降低，以前最起码还得出得起首付，现在买卡车都“零首付”了。

假如入行时间再早10年，兴许刘师傅就不是刘师傅，而是刘老板了。货车司机这一行今时不同往日，无法再复制前人的升级路径。刘师傅回头看他七年前入行时，发觉那是行情高点，此后一路往下，最好的时候，往返北疆一次能挣一两万，现在，能挣6000就该心平气和。刘师傅早婚早育，大儿子今年18岁，二儿子还在上小学，媳妇儿在青州一家药厂上白班，月薪3000多，一家四口，负担挺重，一想到两个儿子，他就不敢停下来。

乌鲁木齐是北疆中转站，卡车将货物运到这里，当地物流公司负责下一站转运（黄宇 摄）

一路向西

我们离开山东后，绕经北京进入河北，当天午夜就抵达了内蒙古，停下来休息的第一个服务区叫“十八台区”，当夜寒意袭人。第二天早上5点再次出发，漫长的一天一夜，我们都没开出内蒙古。直到第三天又花了近4个小时，才算走完内蒙古境内由东向西的1500公里。进入新疆，已是第三天上午。这是北疆线。

从山东出发的新疆专线还有一条南疆线，从潍坊出发的话，经过河北、山西、宁夏、甘肃和青海，由依吞布拉克入疆，全程走高速也有4800公里。这两条专线可以说是我国公路运输线路里非常有代表性的线路，不仅天气变化多端（我们从潍坊出发时可穿短袖，抵达乌鲁木齐得穿羽绒服），两端省份都以农业见长，互相之间交换生产资料的需求相当旺盛；再如新疆盛产水果而没有蔬菜，而山东寿光正是蔬菜之乡，新疆产棉花而没有纺织厂，山东纺织业可以排进全国十强；等等。

内蒙和新疆境内沿途都有很多风车（驳静 摄）

另一个原因是距离长，经济与社会形势当中细微的变化，经3400公里的距离一放大，都会变成不易承受之重。这也使得跑这条专线的资深司机可以娴熟地以微观视角谈论经济形势。按刘师傅的观察，今年形势当然是“很不怎么样”。不仅是运费不行，水果蔬菜也卖不起价，比如西瓜正常是按斤卖，今年夏天是“按车”，货主跟他说，“到地里随便装”，只要能装得下，一整车只卖5000块钱。往常来讲，吐鲁番西瓜最先上市，快下市的时候，哈密的西瓜紧接着也来了，它的尾声伴随着宁夏西瓜上市，最晚的就是东北西瓜。今年西瓜价格一落千丈，正是因为这几个产地的西瓜一股脑儿同一时间上市了。

如今山东卡车司机普遍感到忧心忡忡的事就是油价上涨。今年柴油单价从6块多涨到7块多后，3400公里意味着成本剧增三四千元，假如只是成本增加，那么大家还有运费水涨船高的可能性。然而甘肃、内蒙古的一些货运公司，开始大量采用天然气驱动的卡车，因为气价成本低（每升5.1元左右），这使得柴油卡车师傅们遇到了前所未有的竞价劣势。我们在路上看到一些“子母车”——一辆大卡车的车挂里，严丝合缝地装进一辆恰好小一号的卡车，车头冲后——这套东西开在路上像个两头怪，是我们2019年做“跟着卡车行中国”时没听说过的东西。

虽然刘师傅谈起这东西时是质疑的语气，但我听明白原理后，还是佩服起劳动人民的智慧来。按理，卡车返程不空车，才是最经济的，但近几年由于运费低廉，运煤不按重量收费，而是按趟，这使得物流公司发现，利益最大化的运输方式就是“快”。因为单程抵达后，在目的地等货装货通常也需要三天，假如二车合并即刻返程，立省六天，而且还白白省下一辆车的高速费与油费。在这个逻辑上因此也有“子孙车”，车套车再套车，可谓节约成本的一把好手。

新冠疫情期间，跑新疆专线的卡车司机更是有许多苦处，但是因为高速费减免，心里尚有宽慰。2019年我们采访时，一辆车多雇一位驾驶员还是常事，但疫情结束后这一年，卡车司机迅速摒弃了这个想法，因为新增一位驾驶员的工资（8000元左右）会让跑一趟车彻底失去利润。至于其他变化，王师傅说，最大的变化就是这一行变得更卷了，利润更少了，而像他这样没有其他一技之长的司机，更难熬了。

京新高速内蒙古乌兰察布至新疆段2017年7月通车后，跑北疆线的司机就改走这条道了（黄宇 摄）

我们一路向西，绝大部分时间都在京新高速上。这条高速贯通之前，潍坊—乌鲁木齐专线的卡车司机们走的是陕西、山西、宁夏、甘肃，然后才进入新疆，那条路线相对更短，但是转弯多、山道多，还多有上下坡，远不如现在这条线路好跑。我们在路上度过了三个傍晚，每一次太阳都斜在我眼前画面的左上角，“一路向西”，对刘师傅来说是相当写实的日常，地平线过于齐整，以至于红日几乎可以直视，仿佛触手可得。不过，戈壁、沙丘、望不到尽头的笔直公路、整片整片的雪白风车，这些第一次见时惊为天人的绝美风景，刘师傅早就看够了，唯一一次他主动提醒我去看，是当骆驼出现的时候。

骆驼，一种刘师傅没什么好感的动物。有一回，一群骆驼从沙丘徜徉到了高速上，并在此逗留，刘师傅的一位朋友运气不好，等他反应过来，卡车来不及减速，一头撞进骆驼群里。大型骆驼重以吨计，想象50吨巨石以100码时速飞进一吨重的小山丘群里的震撼场景。唯一值得庆幸的是他的朋友捡回一条命。从此骆驼也上了刘师傅的黑名单。他提醒我看骆驼的口气也是类似于“好不容易来一次你看看吧”，心里真实想法恐怕是“反正也就那样”。

因此沿途固然风景如画，向刘师傅提出非实用主义的问题却是徒劳的。比如：“这3400公里，最喜欢哪个路段？”他的答案是，车少的就喜欢。“你不喜欢哪个季节？”答案必定是冬天，因为雪天很容易就封路，一封路耽误一天，少赚一天的钱。

路上的风景（驳静 摄）

第三天上午，刘师傅意外地主动问我：“你感觉到了吗，风？”说实在的，我毫无察觉，窗外是连绵的戈壁，没有一点植物，倒是四面八方都有风车，但目之所及，50个风车里面只有三五个在慢悠悠地转动叶子。刘师傅却说，风大，他看油耗就知道了，像这种长下坡，假如没有风，为了不超速甚至还要踩着点刹车，现在他却要踩在油门上。“从家到这儿，这趟赶上风，多耗600块油钱是没问题的。”刘师傅总结道。

归纳起来，除了骆驼，刘师傅的黑名单上还有以下内容：雨雪、突如其来的大风和永远都在刮风的三十里风区、国道不明原因封路、国道以及高速上不知所措行动缓慢的小汽车等。

河北沧州也几乎在刘师傅的黑名单上。第一天，我们中午出发，赶车十多个小时，一直赶到内蒙古境内的服务区，才停下车来，准备第一次睡觉。虽然现在偷油的少了，但他独自一车上路，总是不大敢在沧州境内逗留。有一回他与两位好兄弟搭伴，三人从新疆一共拉了95吨大灰枣去沧州，那天卸完货天色已晚，本来应该就地歇一晚，第二天拉点玉米回山东，但三人一合计，夜宿沧州还是冒险，干脆不拉货了，这样也不用再加油。是夜，三人在沧州某服务区停靠、吃饭、休息，三辆车靠在一起。睡前，他们都将油箱盖打开，意思是，反正油也不多了，贼人想偷便偷，最起码油箱盖能保住，“好几十块钱一个呢”。

每次恰好能碰上另两个哥们儿一起搭伙拉货，是难得让刘师傅高兴的事。路上有人结伴出车，除了不孤单，更主要是更安全。京新高速会有近百公里的无人区，不时还有没有手机信号的区域，车在这种路段出故障是很麻烦的事。我听国通物流的另一位孙师傅说，他之前买过两台车，都只开三年就转卖了，就是为了确保车足够新，跑在路上出故障的概率低。

京新高速内蒙古段长达1500公里，沿途的风景看多了也会审美疲劳（黄宇 摄）

刘师傅

第三天下午1点，我们抵达哈密，在这里的物流园里，卸下一部分货，随后我们再次上路，马不停蹄赶往终点乌鲁木齐。哈密卸货非常顺利，既没有排队等，货物也比预想中少，叉车只叉了一次，就卸完了。这站停靠比刘师傅预想中节省了四五个小时。从哈密开始，我们就弃“京新”而走“连霍”，这时候的刘师傅，显然轻松了很多，因为我发现他甚至不着急去超开在前面慢悠悠的小车了。

实际上，包括撞骆驼等在内的大小意外，刘师傅都没碰到过。这不仅仅是他运气好，也得归功于他的谨慎。他每天打七八通电话，不是单纯闲聊，而是因为从早他一天半天出发的同行中能获取重要信息，比如下道能不能走、风大不大、是否有雨雪状况。

乌鲁木齐金联龙物流园附近的小卖部，兼供早餐，一个包子才一块钱（黄宇 摄）

开长途重型货车七年，没有碰到过一次哪怕最小的刮蹭事故。也正是这一天，我终于想起来询问了刘师傅的大名——刘明林。我向刘明林正式表达赞叹，认为他开卡车如驾驶火车，又稳又快，但对我的溢美之词，他不置可否。

“你是不是一学车就上手特别快的那种人？”

“很一般，我们村现在还有十几个弄卡车的。”

“一定还是有点天赋的对不对？比如你刚才提到说从小你就看你爸运货的？”

“我爸开的是拖拉机，跟货车一点关系都没有。”

“开了这么多年都平平稳稳，你觉得是因为车技好，还是因为谨慎？”

“大家都很小心谨慎的。”

“那你一定还是喜欢开卡车的吧？”

“我就是入错行了，到这个年纪，太晚了，没别的干了。”

刘明林的回答在资深货车司机里面非常典型，对外人称奇的事情感到不以为意，谦虚的同时，还极具实用主义精神。刘明林个头不高，头发有些熬白了，戴眼镜，矫正散光的，他才42岁，没到完全失去冒险精神的年纪，但因为上有老下有小的处境而格外谨慎，在安全与利润之间，他一定优先选择安全。2016年底，刘明林刚在青州城区买了房，手里已经没有钱了，房贷刚开始还的第二个月，他决定订一台车。媳妇儿劝他缓一缓，他听不进去，觉得挣别的钱再怎么着也不如弄车。车子的首付都是找银行贷的款，转年拿到车，连房子带车子，欠银行88万元，“那时候确实有点累，但干劲足”。

我在潍坊努力游说而以失败告终的几位卡车司机，拒绝我的理由有两个共同点：其一，不方便，他们第一反应都是“带一个女的多不方便啊”。其二，出了事谁负责？2016年前后新上牌的卡车，普遍由限员3人调整为2人，与此同时，行情逐渐变差使得司机在一些支出方面更加谨慎，比如购买保险时，会倾向于只购买驾驶座的而省略副驾驶。

刘明林的处境与拒绝我的卡车司机没有什么不同，这也使得他愿意带我出车这个事实显得令人好奇。在最后一天的轻松气氛里，我问刘师傅：“为什么愿意带我？”

上车后拍的第一张照片（驳静 摄）

“我不愿意。”刘明林说，“老板一开始跟我说这事儿，我以为他在开玩笑。刘世海给我打电话说，我也跟他说‘你别开玩笑了’。”刘明林提到的老板姓孙，就是青州“鑫泽物流”那位面相富贵的老板，这些年，刘明林一直为他拉货。刘世海最近一年都全职在做传化慈善基金会的工作，但在此之前，他是不折不扣的经验丰富的卡车司机，跑南疆专线，他与孙总因此是很好的哥们儿。刘明林说：“直到看到你行李都被弄上了车，我才知道这不是一个玩笑。”

我于是把我在潍坊苦等五天的经历叙述给他听，刘师傅思考两秒钟后说：“我猜是因为他清楚我这个人比较好说话，才找的我。要是提前跟我商量，我一定也会拒绝。但你人都来了，行李都上车了，我只好带你走了。”

谜底揭晓，无论是刘世海、孙总，还是刘明林、我，原来我们每个人都在碰运气。在极大的不确定中，一位女记者终于找到一辆可以跟去新疆的卡车。假如说我这五天的等待足够焦虑，那么跑新疆专线的山东司机，几乎是从出发那一刻起，心头就有一块石头压着。这块石头是充满不确定性的命题，叫作“如何找到一车货”。因为通常来讲，他们从家乡出发时，可以由物流公司提供一车目的地和费用确定的货，但到了乌鲁木齐，运什么货、去哪儿、费用是多少，利润太低时是心一横拉了就走还是选择等待，都是不确定的。

长年累月的等待与焦灼，以及路途中的全神贯注、缺觉、饮食不规律，卡车司机通常都有胃病、腰肌劳损等问题。刘师傅说，卖掉第一辆车时，他也想过就在本地物流园干装卸工，一个月也有六七千，但他发现自己由于常年坐在车上，体力上根本支撑不了。

60个小时后，也就是第三天午夜，我们终于抵达乌鲁木齐西南方向的金联龙物流园。好消息是，天气预报说要下的雪延迟了。坏消息是，气温已经接近零度，比前两个在服务站度过的夜晚都要低。这天晚上，我在物流园附近找了个宾馆，打算睡个安稳觉，而刘师傅，一如既往，仍然住在车上。

午夜服务区的景象（驳静 摄）

“棉蛋”

刘明林的车是“13米高栏”，行内人一听就知道，这种车一般不拉棉花，刘明林说他原来也拉过，但是相当麻烦，因为棉蛋体形巨大，最好用平板车拉，需要将两旁栏杆拆卸下来，装完后又要安回去，十分费力。

体形究竟有多大？抵达乌鲁木齐的第二天，告别刘师傅，我与摄影师会合，随后开车继续西行，来到200公里外的沙湾市。11月初的沙湾，已经看不到棉花盛开的景象。所有棉农都已经完成采摘——准确地说是采棉机已经完成作业，它们行动迅速，吃进棉骨朵，从“屁股”里吐出大棉蛋，一小时就能采掉100亩地。

棉蛋出售之前，就堆在棉田里。说是蛋，实际是圆柱体，明黄色塑料布包裹住压实的籽，目测光是直径就有两米，长约三米，这些像油桶一般高高堆叠在即将迎来冬歇的棉田里的棉蛋，对外地人来说，绝对是11月值得一看的沙湾一景。

我和摄影师就属于“没见过世面的外地人”，都挺兴奋，站过去比着身高与它激情合影。假如此时有无人机从高空拍摄，能看到的将是一马平川的土地上极小的黑点以及稍微大一点的金黄色——难以想象在采棉机全面主导采棉作业之前，近2500万亩的新疆棉田得靠人手采摘。新疆沙湾乡村振兴大数据运营有限公司副总经理张俊岭告诉我，上地里摘棉花，就是他们“80后”一代的童年回忆。他的采棉历史从小学一直持续到高二，每年秋收季节，学校都要特地放假一个月，孩子们全都去棉田里帮助棉农抢收。

几年前，张俊岭与人共同创办了这个大数据服务中心，将沙湾市选作试点之一，就是看上这里棉农的种棉水平，有一种说法是，“在中国有种棉花的地方，就一定有沙湾人”。甚至，沙湾人还将棉花种到了中亚几国。除此之外，沙湾市的土地整合与机械化水平也很高，这是农业现代化水平的指标之一。小块土地之间有田埂，不利于作业，城里人可以用扫地机器人工作的场景去理解土地整合的意义，为了它能高效运行，最好是为机器提前扫清一切障碍物。沙湾市拥有超过500亩土地的农场主很多，超过700户，而整个沙湾市70万亩的（农户自有）承包地中占到了一半，张俊岭说这个比例相当高。

娜娜就是家里有500亩棉花地的农场主，准确地说，是她丈夫朱泉（化名）从父母手里继承了500亩棉花田。10年前，娜娜与朱泉都在哈密市一家房地产公司上班，谈恋爱一段时间后，他说家里地没人种了，得辞职回沙湾了。朱泉父母属于早年在克拉玛依开荒的一代人，开下500亩地，一直种棉花。父亲去世后，母亲希望儿子能回去把地接管起来，朱泉就问娜娜：“你愿意跟我回去吗？咱俩回克拉玛依去种棉花、结婚、生小孩。”

娜娜长相甜美，在抖音上的账号叫“娜姐”，有几十万粉丝（黄宇 摄）

娜娜大名李炳辉，如今已经是两个孩子的妈妈，很瘦。娜娜说当时她全家人都不同意。她从小跟父母在安徽农村长大，一直以来的观念都是好好读书，离开农村，做城里人。结果现在要跟一个男的去种地？10年前的棉农，确实辛苦。娜娜到克拉玛依头一年，无论是播种还是采摘，大部分工作都得靠人工进行。她记得很清楚，她人生中遇见的第一车摘棉工人是9月20日那天到的。那时新疆还有火车专列，专门从河南等地拉农民来摘棉花，他们家去火车站接回来的是六七十人，径直拉到地里，要在这里过一个月。

摘完棉花后还要撒底肥，工人已经走完了，娜娜同家里唯一一个工人，两人一起抬化肥，“我那时才42公斤，化肥45公斤一包，我们把化肥抬上车，我再开着小四轮拉到地里，再把化肥打开，倒进撒化肥的机器里，干了一天，到晚上哭得不行了，太累了”。

她娘家人的反对在当时或许是有道理的，但他们想不到，10年后，棉农，特别是自有棉田的棉农已经过上了令人羡慕的生活。拜机械化作业普及所赐，掌握生产资料的棉农，已经不需要像过去那样“面朝黄土背朝天”了。张俊岭说，实际上像娜娜家这样的中等规模农场主的日子是蛮好过的，过完10月，棉农全年的工作就算完成了，直到下一年4月播种季之前，都是假期。

漫长的假期之前，棉农还有最后一项最重要的工作——卖棉花。棉农会参考棉花期货的价格出售他们的籽棉，棉花期货价格每天都有变化，但就像买卖股票一样，没人能预测涨跌，何时以多少出售，就是一场赌博。“今年棉花行情8块6（每斤）的时候，我让我老公卖他没卖，8块2毛5的时候我让他卖他又没卖，前两天跌到7块7，他还是不肯卖。后面我就说，那今年卖多少你来做决定，今天棉花已经只有7块2了。他跟我说他打算卖了。”娜娜边开车边跟我解释。她家今年每亩产量有700多斤（今年亩产800斤就算高产），也就是说，从8块6到7块2，短短半个月，收入就减损超过50万。

娜娜开车是为了带我们去棉田看看，“蛋还堆在田里，说明这个老板还在赌，赌后面价格会上来”。看到棉蛋后我就理解了为什么刘师傅说他的卡车拉不了棉花。与棉蛋、棉包最匹配的还得是那种更长的平板车，因为它最长可以达到17.5米，用它拉棉花显然更划算。在“中棉”（中华棉花集团有限公司）的沙湾分厂，籽棉正被加工成皮棉，这是棉纤维与棉籽脱离后的产物。它们将重新被打成棉包，到这个阶段，棉花就可以进行等级分类了，比如我们常听说的“长绒棉”，指的就是绒长33毫米以上的皮棉。

新疆几乎垄断了全国的棉花产量。2022年，全国棉花播种面积4500.4万亩，其中3745.4万亩在新疆，但在全国的597.7万吨的总产量当中，新疆却占到了539.1万吨，也就是说，新疆用83.2%的播种面积，种出了90.2%的产量。

“中棉”沙湾分厂的空地上，东北籍卡车师傅正在给他的平板车拉篷布，车挂已经装满棉包，他说他这两个月一直驻扎在沙湾干活儿，将皮棉从加工厂运到仓库里。之后，这些棉包将会踏上长途旅行，前往山东、江苏等地的纺织厂。就像张俊岭说的，“对下游我们知之甚少”。在新疆，棉花在它的产业链上最多进行到“皮棉”这一步，往后，它就需要前往织造业发达的省份。实际上，这种棉花的“劳动力地理分工”从明朝末年就已经出现了，那时全中国每年生产的棉布约2000万包，北方农民种植棉花，运到南方，此地的农民来生产棉纺织品，其中的部分产品仍然要运回北方。运输业在其中发挥着巨大的连接作用，除了卡车，新疆也开通了火车专列，专运棉花南下。

（驳静 摄）

等我们结束沙湾之行，刘明林也已经踏上返程。按照他的“前期调研”，这几天的乌鲁木齐几乎没有什么好货。比如先他两天到达隔壁物流园的齐师傅，等了两天，老板为一车石料妥协——但凡有什么别的货，都没有卡车会愿意拉石料——齐师傅开车200公里，去往奇台县拉石料。这里是全国著名的花岗岩产区，多有福建客商。结果车到了，人家货老板又反悔了，说“对不住您，跟你们物流公司的老板价格没谈拢，货不发了”。

刘师傅当机立断，一天都不等待，他直接在托克逊找了一车挺不受卡车师傅待见的矿粉运回山东。他回到家里是11月5日，一周后他告诉我说，没行情，还在家待着没出车。

（本文选自《三联生活周刊》2023年第47期，参考资料：《棉花帝国——一部资本主义全球史》，[美]斯文·贝克特著，徐轶杰、杨燕译）

排版：空豆 / 审核：然宁

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