无人驾驶网约车来了，人类司机还在艰难抢单

“机器人淘汰人”

七月初，一场大雨席卷武汉。

巡游出租车司机沈强手机里的滴滴平台响个不停。系统提示附近有一单，他没理会，扭转着手里的方向盘说，“昨天不下雨，它一单不派。”车头摆正，他继而解释，“蛋糕就这么大。天气好的时候，坐车的人也少，而且现在大家能坐地铁和公交就坐地铁和公交。工作日的时候，我们只能被逼着去火车站和飞机场排队。”

80后的沈强做巡游出租车司机已有三年多。入行之前，他经营着一家烤肉店——店铺在新冠疫情期间倒闭之后，他开始跑出租。

沈强每天中午出车，一直跑到凌晨一点，每天在车上坐着的时间接近13个小时。这样的工作节奏，在他开出租车的头两年，每日流水还能稳定维持在五六百元。但最近大半年，他每日的营业额跌到了三四百元，“刨去房贷和每月四千多块钱（巡游出租车）的租金，就没了。”

这也是最近许多武汉巡游出租车司机的牢骚。

54岁的薛明顺是《南方人物周刊》在武汉遇到的第二位巡游出租车司机。他在幼儿园有一份工作，开出租车属于兼职，每天只在清晨五点出车，开到中午十二点，“一天只要赚一百多块钱就够了”。

“但年轻人就不行了，每天必须开到12个小时以上，不然赚不到钱。”薛明顺话锋一转，接着说，“以前开出租车养活一家人没问题，现在只能混口饭吃。”

和薛明顺同龄的梁先生开巡游出租车超过六年。疫情期间，他每天的流水还有四五百块，但现在，“（每天）三四百也有，两三百也有。”“（现在）开网约车的也多，还有无人驾驶，就那么一碗饭，分饭的人多了，大家都没生意。”

但又一个抢生意的对手来了，而且它比以往的任何对手都更强大。

2022年8月，百度旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”在武汉开启国内首批全无人自动驾驶商业化出行服务。近两年后，它已经逐步进入了当地人的日常生活。

烈日下的无人驾驶网约车（南方人物周刊记者 大食）

2024年6月下旬，武汉市建设汽车客运有限公司向当地政府发出名为《巡游出租车已到死亡边缘》的求助信，称“我公司拥有巡游出租车159台，从4月份以来已经退车停运4台，而且还有继续蔓延的趋势。”尽管该公司从今年2月起每月减免了司机300元的承包费，“但现在司机每天单车200至300元左右的毛收入，实在难以为继，由此引发驾驶员与公司之间的矛盾。”

求助信中特别提到，“尤其近段时间无人驾驶网约车的盛行，科技垄断资源，抢夺底层人的饭碗，许多巡游出租车养家糊口困难，被逼退出行业。”针对此，武汉市建设汽车客运有限公司提出建议：“无人驾驶车‘萝卜快跑’是试运营，应该控制在一个区间，连牌照都没有，谁给你特权能满大街接单？科技是初衷，是让人类生活得更好，现实是让底层人吃不饱。”

一位业内人士称，“武汉市五十多家巡游出租车公司，没有一家不停车（停止运营）的。”《南方人物周刊》记者统计了“武汉出租车论坛”7月11日发布的最新消息，一共有95余条转让与出售信息。

社交媒体上，许多人也都注意到了这封求助信，称之为“机器人淘汰人的时代来了”。

全国自动驾驶第一城

“萝卜快跑”在武汉更为广泛的落地，离不开当地政府的政策支持。

为了打造“自动驾驶第一城”的城市名片，2018年，武汉市经信委公布了关于印发《武汉市智能网联汽车道路测试管理实施细则（试行）》（以下简称“《细则》”）的通知。《细则》指出，“本市遵循分级分类的原则逐步推进智能网联汽车测试工作，引导本市智能网联汽车从研发测试向示范推广和商业化应用转变，鼓励和支持本市智能网联汽车产业发展。”其后一年，武汉发出国内首张自动驾驶商用牌照。

根据武汉市交通运输局，截至2023年底，武汉全市累计开放测试道路里程已突破3378.73公里(单向里程)，覆盖12个行政区，触达人口超770万，开放里程和开放区域数量保持全国第一，成为全球最大的自动驾驶出行服务区。

百度Apolo告诉《南方人物周刊》，“萝卜快跑”目前在武汉投放近400辆无人驾驶车，其中包括300辆无人驾驶车与100辆“有安全员”的无人驾驶车。

“萝卜快跑”最初在武汉运行测试时，沈强就体验过。“一开始很新奇，真坐上去之后，（发现）它的车速很慢，副驾打不开，后备箱也打不开，（要是）去火车站很不方便。而且它也没那么智能，有时候停在路边动也不动，就是苕萝卜（记者注：武汉话，有傻笨、不聪明之意）。”

无人驾驶网约车与出租车并肩等红灯（南方人物周刊记者 大食）

新奇也驱使着许多人尝试“萝卜快跑”。

定居杭州的武汉人糖糖第一次坐“萝卜快跑”是和女儿一起，“小朋友觉得很有科技感，可以听歌、看视频，车内空间也很宽敞。如果晚上独自出行，坐无人车也会（感觉）更安全。”

与巡游出租车与网约车相比，糖糖认为“萝卜快跑”“没有抢道加塞、很少急刹，带孩子出行很安全。”

体验过一次后，再打车时，糖糖总优先考虑无人车，“车费比普通网约车便宜。”平时12元左右的订单，糖糖发现在“萝卜快跑”上只用不到10元。锦上添花的还有，“我社恐，无人车避免了跟司机交流的尴尬。”

但“萝卜快跑”带来的并不总是便利。糖糖最近一次坐车时，“萝卜快跑”停在了距离她定位点30米以外的公交站台，“它似乎无法识别下单手机的所在点，现在GPS和北斗不都精确到几米了吗？”

还有一次叫车，糖糖将目的地定位到武汉站，“系统显示不在运营区域，无法下单。”她不得已只好将定位修改到距离自己最近的地铁站。

武汉城市留言板上关于“萝卜快跑”的投诉近120条，其中最常见的投诉包括——下车点距离目的地不一、高峰时段无故停车导致路段拥堵、等车时间太久等等。社交平台上，许多人将自己乘坐“萝卜快跑”的体验拍成视频，有关其吐槽与上述投诉内容并无二致。

在以驾驶风格彪悍著称的武汉，“萝卜快跑”无疑是个异类。它的一举一动都严丝合缝地谨守交通法规的要求，不快、不慌、不抢、不莽，哪怕是别人违章侵犯它的路权，它优先采取的选择也必然是让。

真要遇到拿不准的局面，它索性停下不动，等待后台的进一步处理。这种情况也很常见，网上也不时流传着“萝卜快跑”不知为何停在路中间的视频，有时候还会造成不小的拥堵。

在路上载客时，沈强遇过几次“萝卜快跑”。它们往往是通体白色的四座车，车身印着“萝卜快跑”的字样，在路上行驶缓慢。车顶的电子屏循环播放着车牌号，比如“鄂A1441试”。

最初这些车只在武汉经开区开放，逐渐地，沈强意识到“哪里都有它”，“还上了高架，学习能力挺强的。”

有一次，沈强在民意四路碰到一辆行驶着的“萝卜快跑”，“那么窄的路它也敢进。路况太复杂了，又不是高速公路。路上电瓶车不守规矩，行人不守规矩，车也不守规矩，只有它一台车守规矩。如果路上堵车，旁边的车子加塞，它不停地停在那里，是不是不灵活？”

但这些不尽人意的小毛病并没怎么影响“苕萝卜”快跑的进度。根据百度5月公布的2024年第一季度财报，萝卜快跑供应的自动驾驶订单约82.6万单，同比增长25%。截至2024年4月19日，萝卜快跑累计为公众提供的自动驾驶出行服务订单超过6百万单。

从无人驾驶网约车望出去，一位市民正在打出租车（南方人物周刊记者 大食）

无人驾驶车出事故了，谁来承担？

不同于沈强，几位与《南方人物周刊》讨论过“萝卜快跑”的巡游出租车司机对此的态度较为保守与消极。

薛明顺没坐过“萝卜快跑”，也不打算坐。“它不规范，出了交通事故，哪个来赔？”蒋先生则想到了更为严重的情况，“电车着火很快的，无人驾驶你怎么逃生？”

很长一段时间里，“萝卜快跑”保持着“0交通事故率”的记录，直到最近被打破。

2024年7月7日，一名武汉网友发布视频称“萝卜快跑”在街头与行人相撞。视频中，一位行人躺在车前，交警正在处理事故现场，而这场事故也造成了部分车辆拥堵。

其后，百度相关负责人回应称：“该事故发生于汉阳区鹦鹉大道与国博大道交汇路口，是车辆在绿灯亮起启动之际，与一名闯红灯人员发生轻微接触。事故发生后我司第一时间配合警方处置，并陪同送医检查。经检查无明显外伤，目前正在医院进一步观察和休息。”

无人驾驶车的事故认定在全球都是一件颇具争议的事情。2023年11月，四部委联合发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，其中明确了使用主体应当对车辆上路通行可能造成的人身和财产损失具备相应的民事责任承担能力，并按要求购买相关保险。

而最近进入审议阶段的《武汉市智能网联汽车发展促进条例（草案）》中明确规定，“智能网联汽车发生道路交通事故，由公安机关交通管理部门依照道路交通安全法律、法规进行交通事故责任认定。发生道路交通事故并造成损害，依法应由智能网联汽车一方承担责任的，由车辆所有人或者管理人承担赔偿责任。车辆所有人或者管理人履行赔偿责任后，可以依法追偿。”

虽然很多舆论都在讨论人工智能抢人类饭碗，但在《南方人物周刊》的采访中，几位巡游出租车司机依然认为，“萝卜快跑”对目前的市场尚构不成威胁，“以后就不好说了”。

无证网约车

真正让巡游出租车司机疲于奔命的是网约车。

根据《武汉市客运出租汽车管理条例》相关规定，驾驶员取得《网络预约出租汽车驾驶员证》、车辆取得《网络预约出租汽车运输证》，并保证线上约定服务的车辆、驾驶员与线下实际提供服务的车辆、驾驶员一致，才可以从事网约车运营服务。

而在2020年7月，武汉市客运出租汽车管理处发文宣布暂停办理《网络预约出租汽车运输证》新增许可，且至今未曾明文解禁。

武汉交通运输局2024年5月份的数据显示，目前武汉市日均运营网约车2.94万辆。

但有从业者指出，一些平台存在给无证网约车派单的行为，致使市面上实际运营的网约车数量要比账面数据多出不少，“路面上跑的网约车接近30万辆。”

武汉的网约车（南方人物周刊记者 大食）

章精哲是武汉盛源汽车客运有限公司的职业经理人，其公司共有1400辆巡游出租车。他向《南方人物周刊》称，“网约车平台给无证车辆派发订单以及定价权的不公平使巡网融合很难进行。”

“公司从今年2月份开始每月给司机补贴300块钱，武汉市几乎每个企业（巡游出租车公司）都在这么做。”章精哲说。“对行业而言，每天500块钱的流水是一道警戒线。”现实情况是，“昨天（7月2日）的电车营收484元，双燃料的营收393元。”

在沈强看来，巡游出租车与网约车的竞争主要体现在价格不公平，“我们起步价就是十块，滴滴时不时搞个优惠券和打折，叠加起来可能减到5块。”尤其是最近，沈强发现路上的滴滴越来越多，“绿色牌照的几乎都是。”他边开车边指给《南方人物周刊》的记者看。

但他也不肯全职做网约车司机，“平台不给我派单的时候，至少我不用在路边干等着。”

薛明顺也发现最近路上的网约车变多，“都是年轻人在开。”

抢单的人变多了，想维持收入水平，便只能增加工作时长。《南方人物周刊》交流过的几位网约车司机，每天工作时长均在10-12小时左右，有些甚至干脆把被子放进车里，趁着充电时休息一会。正如薛明顺说的那样，“每天必须开到12个小时以上，不然赚不到钱。”

所以在此前武汉市建设汽车客运有限公司发出的求助信中，其中就有这样一条建议，“严格控制网约车总量，一车一平台，全面禁止平台向无证网约车和黑车派单，全面清理不合规车辆。”

另有一位业内人士向《南方人物周刊》透露，在武汉市建设汽车客运有限公司发出求助信的几天后，武汉出租车协会曾召集54家巡游出租车公司组织过一次会议，“行业里分成几个派系，一种是激进派，提倡巡网融合；另一种是保守派，觉得跟资本搞不赢，只能躺平；最后一种是温和派，主张先做好司机的稳定工作，再想办法刺激市场。”

7月10日，武汉市交通运输局相关负责人接受《中国新闻周刊》采访时称，“武汉市（出租）汽车行业比较稳定，网上谣言比较多”。

（应受访者要求，沈强、薛明顺、糖糖为化名）

南方人物周刊记者 王佳薇 实习记者 姚雨丹

责编 李屾淼