货车司机死亡后，剩下的最后700公里

三声鸣笛

它停靠在武汉的新洲服务区。车头是解放牌的J6P，红色的，看起来崭新，车身和玻璃被擦得发光。货厢是13米长的高低板，被厚实的篷布牢牢罩住了，里面装着价值十几万的烟胶。

大概8月11日，这辆货车从山西出发，按照计划，它将在3天内抵达目的地——1900公里外福建三明的一家轮胎厂。卸完货，它大概率会在当地“趴活”，待将货厢塞满后，再经由国道，折返回它的老家山西太原。

但意外发生了。出发后约20个小时，8月13日凌晨，途经武汉新洲服务区时，这辆货车的主人，54岁的司机牛师傅突发心梗，倒在了驾驶室。被救护车拉走后，那辆解放牌的货车，连同车上的货物，卡在了武汉新洲服务区。

在运输行当，每辆货车出发前，关于车上的货物和送达时间，司机和货主都会拟定相关的协议，超时、货损都有可能产生额外的赔偿，特别是水果这类的生鲜。

按照惯例，发生类似的意外，通常家属会委托新司机将货物送到目的地，再将货车开回当地变卖处理。对于家属来说，类似的委托费用不菲，一趟运费基本没法覆盖。

牛师傅家中只有一个读高中的女儿，后事都是将近60岁的姐姐来处理，也找不到帮忙的司机。“很多人会觉得忌讳，又不是自己的亲人，就算给钱，也不愿意去开回来。”37岁的小于说。他在河北石家庄元氏县做二手货车的生意。8月13日，牛师傅的姐姐求助到网络上，小于得知后，和另外三个同伴决定将货物送达，把车开回山西太原。

●在小于等人的帮助下，牛师傅的解放牌J6P挂车开回目的地。讲述者供图‍

关于牛师傅，小于和同伴知之甚少，甚至不知道他的长相。至于帮忙的原因，小于坦诚地说，因为流量。他和同伴都有自媒体账号，时间相对充裕，“这种事情会引起很多关注，特别是货车圈的人，帮助他的时候，也给自己带来了流量和知名度。”

当然，这辆车的主人牛师傅，也代表着小于几个人的另一面：曾经的货车司机，一人一车，承担着家庭经济来源，几乎所有时间都在路上。小于是土生土长的元氏人，背靠山西和内蒙的煤炭产业，元氏县成为华北地区最大的二手大车交易市场。十几年前，小于就跟着父亲在外跑车。后来，为了照顾家里，也考虑到最坏的意外情况，这对父子决定分开跑车。

接到求助当晚，收拾几件衣服，带上充电宝——就像曾经每一次出车，小于和同伴拎着包开车出发，在隔天中午到达武汉新洲。

脸盆、牙刷、毛巾，以及几件衣服，在那辆解放牌J6P面前，小于看着家属将牛师傅的遗物清点出来——以车为家，这些司机的生活简单得不能再简单了。

8月14日中午12点，在派出所民警的见证下，小于正式从家属手里接过车钥匙。出发之前，一条黑底白字的条幅被贴在车头，“千里护送卡友魂归故里”。

两个小时以后，武汉新洲服务区传来三声有序的鸣笛声，那辆解放牌的J6P终于缓缓驶出新洲服务区，“鸣笛代表送行，我们用鸣笛来敬死者。”

国道、戈壁滩和无人接听的电话

事实上，那天夜里1点，求救的电话曾从这辆红色J6P的驾驶室拨出，先是120，一个小时后，同一台手机又拨向了110。仅有三平米左右的驾驶室里，没人知道他如何求救，以及度过最后的等待时间。

根据交通运输部的公开数据，2020年全国1728万货车司机，完成全社会74%的货运量和31%的周转量。在以定位和导航为主的北斗系统里，他们变成一个又一个闪烁的点，散落在交通网的脉络上，移动或者静止。但那是车辆的实时状态，至于驾驶室里的生命状态，则很难被感知和发现。交通事故、突发急症、甚至是抢劫，各种各样的悲剧经常上演。

和小于一样，38岁的一灯既是自媒体博主，也做了将近20年的货车司机。他去年开始参加类似的救助，大部分都是家属在网络上发来私信，一灯再打电话确认。家属总带着哭腔，“我老公去世了，实在没办法解决，能否帮助我们一次？”

一灯说自己没办法拒绝。做货车司机的那些年，每年在家的日子不超过一个月。每次回家，他都会发现孩子猛地又蹿个了。妻子、孩子、父母都对他小心翼翼，但也不甚了解，陪伴他最多的是一部收音机。“换位思考，如果有一天我客死他乡，无依无靠，老婆孩子对开车的事都不了解，你可以想象那种无助。”

一灯参加过五、六次救助行动。核实信息后，他会告知同行，基于自愿的原则报名参与救助。到达事发地，在派出所民警的见证下，再与家属完成车辆和货物交接。

●西藏救援中，小于一边吸氧一边开车。讲述者供图

过世的司机年龄基本都在40岁以上，有两位超过50岁。最年轻的只有31岁，那是一个江西人，也是两个小女孩的父亲。在柳州察觉到身体不对劲以后，他跟太原的牛师傅一样，拨打了120，遗憾的是，送到医院以后也没能抢救过来。

有些时候，死亡来得非常突然。在深圳，一位来自河南的货车司车终于卸完了货，倒车的过程中，他一头栽倒在方向盘上，再也没能站起来；河南安阳的一位司机，跑车途中，每晚都会跟家里通电话。2023年8月的一个夜里，他的电话始终无人接听，直到最后关机。

六天以后，这辆货车在一条国道边被找到。一灯还记得车门打开的时刻，50多岁的司机双手抱头，趴在方向盘上，没有了生命气息，身体已经微微有些腐烂了。

护送过程也总有各种意外。比如，有一回一灯到达当地后才发现，货物属于危险品，要临时寻找、雇佣有相关运输资质的司机。今年年初，在西藏海拔5400米的一条国道上，一位司机与家里失去了联络。几天后，这位司机连同货车被发现冲到了遥远的戈壁滩上。高原反应叠加车祸，司机早已失去了生命体征，货车的方向盘上，满是血迹。出发之前，一灯只能拿出纸巾，将血迹一点一点擦干净。

那场护送充满了波折。连同一灯和小于共有10个人参加，自驾进入高海拔地区后，却因为高原反应，其中六个人只能卡在半道。返程的路，先是四条轮胎没气，修好后，货车又撞上马路边，坏掉了三条轮胎。

常年开车的人，见多了各种稀奇古怪的生死瞬间，总是迷信一些。驾驶室内，四位司机决定燃起三支烟，但那三支烟怎么都打不着。最后没办法，只能打电话给家属，让家属通过视频“喊魂”。最后，三支烟顺利点燃了，车也顺当地开往了目的地。

下行的运价和不敢深睡的司机

从武汉到福建三明，700公里的路程，小于和一灯等四人花了13个小时，8月15日凌晨3点，牛师傅那辆红色的解放牌J6P货车抵达目的地。

这个订单走的是平台，按照流程，运费的提取，需要牛师傅人脸识别认证。白天卸完货，在那家轮胎厂的门口，小于四人跟货主来回商量两个小时，终于拿到属于牛师傅的那笔运费：14280元。

按照小于的估算，如果没有意外，这趟车来回需要五天，每天不到1000块的利润。出发前，牛师傅曾跟姐姐提过，还要再跑两趟类似的订单，才能覆盖当月的车贷——54岁这一年的开端，牛师傅买进了那辆解放牌J6P的货车，落地价在40万左右。

在小于和一灯这样的老司机眼里，54岁还在买车，更多的是无奈。“他应该是没有更好的选择，买车是为了挣更多的钱，要承担家里的费用。”小于说。

这两年买卖二手大车，他见过太多人的来去。有人卖车做餐饮，以为能摆脱这个行当，失败后也只能灰溜溜地回来，“很多人甚至小学都没有毕业，但凡（其它行业）能有饭吃，谁都不想干这行。”

几年前，虽然道路上的风险更高，但货车司机的付出和收入还成正比。光景好的时候，三四个人拼一台车，每个月不仅能挣到上万元，还能休息10来天。近两三年，日子开始变得难起来，一辆车基本只能养得起一个司机，一位在新疆跑车十来年的司机，入行时每天能收入1000多块钱，现在每个月也就5000块钱，“每天最多的就是在排队等货”。

根据中国物流与采购联合会的数据，2023年1月至8月，公路物流运价指数持续下跌。与此同时，成本却在上升，比如油价。行情低迷，车价也在大幅缩水，一辆仅买半年的新车，经过折旧，挂到二手市场上，甚至都无法覆盖贷款。

●出发之前，小于一行人会点烟，在地上洒酒，向死者致敬。讲述者供图‍

司机们只能硬着头皮继续跑车，缩短运输单趟周期，增加趟数。车贷、以及背后的家庭压力，让这些货车司机变成机器上的传送带，不停地转，每个月至少要跑25天以上，每天要跑12个小时甚至更长。

入行四年多，40岁的刘芳媛见证了这个行业的急剧下坠。她开着一辆4米2的厢货，在日照、连云港和太湖一带穿行。以往，从山东出发，往长江南岸送货，再折返回来，大概需要两天半的时间，中间还能休息7个小时。

运价下滑以后，为了能挣到跟以前一样的钱，车厢里的货从三家增加到五家，甚至是七家。还是两天半的周期跑一圈，但路程变长了，卸货时间增多——这些都是用睡觉、吃饭、甚至是上厕所的时间换来的。

刘芳媛并不喜欢这份工作，女性跑车有很多不便利，比如上厕所、洗澡。但她家里三个小孩，正是用钱的时候。而丈夫在工地做电工，这两年工作量少了一半。最难的时候，刘芳媛带着小女儿到处跑车。有一回，在山路上车刹不住，往后溜滑，最终一半轮胎悬空卡住了——是刚刚学会说话的小女儿求助路人来帮忙抬车。

高强度的跑车，也让她留下头疼的毛病，车里总要备着布洛芬。近一年，刘芳媛经常刷到一灯和小于救援的视频，看到许多司机猝死的案例。她也会害怕。疲劳开车后，她会将座椅往后调，把被子、枕头放在方向盘上，趴在上面睡觉。闹钟每半个小时都要响一次。“这是我的自救方式，我不敢躺着睡，担心过度疲劳深睡以后会没法醒来。”

刘芳媛和其他司机姐妹有一个小群，出车时会互相抱团。每天晚上在群里报备路线和时间，为了确保对方的安全状态，醒来后也会互相打微信电话，“起床没？”在她看来，现在行情艰难，每个人都处于过度疲劳的状态中，“不仅要自救，也需要依靠别人，互相关照。”

最后的“风光”

8月16日中午，那台红色的解放牌J6P货车，重新回到了它的家乡山西太原。那天上午，它的主人，54岁的牛师傅，已经落葬。货车缓缓驶出太古高速口的时候，路旁零星站着几位来为他送行的“卡友”，J6P再次发出三声鸣笛。

对于货车司机来说，这是一趟奢侈的返程，不仅空车返回，还全程走高速。一般情况下，返程时，货车司机会选择走国道，再顺路拉一车货。行话又称作“回程货”，大多数时候，“回程货”会被拼命压价，它只能减少回程的成本，基本不挣钱。

在小于和一灯等四人看来，永远在路上的货车司机，为了争取时间，似乎总在佝着腰求人，包括普通的村民，以至物流园的保安、卸货工。最后一趟车，他们希望司机能够“风光”一回，“千里空放，不计算油费和路费，用货车人的方式送他一程。”

即便如此，最后一段回家的路，J6P还是逃不了被嫌弃的下场——小于说，原本家属约好了停车场，但负责人看到了J6P的相关短视频，拒绝了它的进场，“这是一辆死过人的车，不管你给多少钱，他都不允许你停靠。”

最后实在找不到地方，J6P只好停靠在马路边的空地上。连同车钥匙，以及14280元的运费交还给了家属。这趟救助的高速费、油费、以及吃喝共花去了28000块，小于四人决定平摊。

回述这些情况，一灯和小于看起来很平静。每次救助，在家属的同意下，他们几人都会拍视频，甚至是直播。有网友斥责他们为了流量，一灯和小于都没有否认。有些时候，家属也能通过这种方式得到外界的关注，甚至是帮助。

●小于和一灯参加过多次救援，波折最多的就是西藏之行。讲述者供图

年初，一位哈尔滨的司机在往西藏送货的途中过世，家中还有两个正在读小学的孩子。经过宣传和直播，除了网友的捐款之外，货主额外给了1万块的扶助，并承诺负担司机两个小孩至初中毕业的学习费用。

直播和短视频带来的流量，也让更多货车圈的人看到了小于和一灯。比如，当J6P从福建返回山西路上，排队加气时，其他的司机大都知晓了情况，默默为它让路。之前在西藏将车开回的路上，同样的货车迎面开来，看到救助车头上黑底白字的条幅，也会放慢车速，然后长按喇叭，为那位陌生的司机同行送行。

但直播过程中，有时路途中司机间免不了会聊天开玩笑，网友斥责他们，“别人都去世了，你怎么还能笑出来？”一灯感到很不解，他只是来帮忙，跟死者素未谋面，“我不可能24小时都趴在这里哭”。

也有很多货车司机网友转来几十块一笔的小额捐款，希望小于和一灯能转交给家属。但不久前，因为捐款的事情，一灯被网友举报“非法集资”，面临着2万到20万的罚款。

不久前，小于听说，那辆红色的J6P货车也回流到了元氏县的二手大车市场。经过折旧和这次事故，“资不抵债，车卖出后，也很难抵消贷款。”小于猜测，J6P很难卖上一个好价格。

（文中一灯为讲述者网名）

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